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    • 供火車等交通工具行駛的軌道線路
    • 芬蘭

    鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]

    鐵路是供火車等交通工具行駛的軌道線路。

    《辭?!穼τ阼F路的解釋是:使用機車牽引車輛組成列車(或以自身有動力裝置的車輛)、循規行駛的交通線路。

    鐵路運輸是一種陸上運輸方式,以機車牽引列車車輛在兩條平行的鐵軌上行駛。傳統方式是鋼輪行進,但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式,或稱軌道運輸。鐵軌能提供極光滑及堅硬的媒介讓列車車輪在上面以最小的摩擦力滾動,使這上面的人感到更舒適,而且它還能節省能量。如果配置得當,鐵路運輸可以比路面運輸運載同一重量物時節省五至七成能量。而且,鐵軌能平均分散列車的重量,使列車的載重能力大大提高。

    鐵路有時指某鐵路“線”如京廣鐵路,有時指鐵路線的集合而包括舊線新線或一線二線,如某鐵路擴改名義下新建一條還是屬于某鐵路系統。

    高鐵時代的鐵路等級很復雜,有路網等級、時速等級、客貨等級等不同角度的分級。高鐵級高于國鐵Ⅰ級,國鐵Ⅰ級有的是快速鐵路,有的是普通鐵路。

    標準軌道是相對于米軌和寬軌而言。時速等級的三分法里,普通鐵路比較于快速鐵路和高速鐵路,二分法里則是普通鐵路比較于捷運鐵路。

    編輯摘要
    標準軌距: 1435mm,區分于米軌和寬軌 描述: 供火車等交通工具行駛的軌道
    子項: 中國鐵路,外國鐵路 詞語釋義: 有鋼軌的供火車行駛的道路
    時速三分法: 普通鐵路-快速鐵路-高速鐵路 代表院校: 西南交通大學
    公车上被猛烈的进出

    目錄

    鐵路系統/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]

    一個鐵路運輸系統包括很多元素,如車輛、軌道、各種調度控制、通訊信號和監控預警設備以及相關的管理制度和操作人員等,而且它們之間是相輔相成的,如果沒有合適的系統,火車將無法順利地運行。[1]

    首先是鐵路沿線的地理環境,包括地質和地形。

    其次是系統的用途為何:客運還是貨運?如果是客運,還要考慮乘客是通勤者還是中長途旅行者。

    鐵路 鐵路

    當弄清楚需求后,便要決定建造的鐵路類型:例如輕鐵還是重鐵。另外還 有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統和磁浮鐵路等,因為這些線的列車也是以軌道導引行走?,F時很多大城市都設有城市軌道交通系統或電車系統。此后要選擇軌距。如果是電力,便需要電氣化的系統。這樣一來,又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。最后,要根據交通流量決定路軌的數目。如果流量是小的,可以只建一條路軌,但一定要有避車處讓多余一列火車使用這條鐵路。流量大的,可以鋪雙線甚至多線,有些繁忙的路段甚至有八線平行行走,每個方向有四條路軌。

    最早為方便裝卸貨物和旅客上下列車,設立了鐵路車站。后來為了便于鐵路運作和提高效率,設立不同類型的車站:編組站、區段站、中間站、客運站等。

    鐵路情況/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    控制調度

    中國鐵路營業線路 中國鐵路營業線路

    列車的運行、進站、出站、編組都有調度指揮系統控制,并且相關的監測、信號設備(包括硬件和軟件)有專門的鐵路局電務部門進行細致維護。具體設備包括:

    1.TDCS(列車調度指揮系統)

    由中國鐵通專網組網,設有極其嚴密的反病毒和防火墻設置,IP地址和口令頻繁更換,負責執行全部調度方案。

    2.站內(或區間線路所)計算機聯鎖設備或電氣集中聯鎖設備:負責執行管內所有信號機的信號控制,道岔的定位與反位,并且嚴格執行它們之間嚴密的邏輯運算關系。

    鐵路 鐵路

    3.區間軌道電路自動閉塞系統:軌道電路負責執行驗證運行列車前方,軌道是否被占用,與同線前行列車的追及距離,軌道是否完整良好等。主流的設備是ZPW2000A移頻自動閉塞系統,軌道載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz,調制方法為頻移鍵控。

    第六次提速后,中國的列車運行控制系統已達到CTCS-2級。

    未來的CTCS-3,將會使用更先進的無線調度方案,GSM-R系統,目前該系統已在最新的青藏線、大秦線、膠濟線運行。

    發展歷史

    古希臘是第一個擁有路軌運輸的國家,至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。

    1804年,理查·特爾維域克在英國威爾士發明了第一臺能在鐵軌上前進的蒸汽機車。

    鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]

    1814年,史蒂芬孫成功地制造了第一臺蒸汽作動力的火車機車。

    第一臺取得成功的蒸汽機車是喬治·史蒂芬孫在1829年建造的“火箭號”。

    1825年,英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。后來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發展潛力。

    鐵路 鐵路

    很快鐵路便在英國和世界各地通行起來,且成為世界交通的領導者近一個世紀,直至飛機和汽車發明才減低了鐵路的重要性。

    高架電纜在1888年發明后,首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啟用。

    鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]

    第二次世界大戰后,以柴油和電力驅動的列車逐漸取代蒸汽推動的列車。1960年代起,多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連接至港口,并與船運合作,以貨柜運送大量貨物以大大減低成本。

    現時在全球236個國家和地區之中,有144個設有鐵路運輸(包括全世界最小的國家梵蒂岡在內),其中約90個國家提供客運鐵路服務。鐵路依然是世界上載客量最高的交通工具,擁有無法被取代的地位。

    中國第一條鐵路建于上海,由英國人興建,后被清朝地方官員買回并拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。鐵路總公司確認將追加2013年固定資產投資,新增鐵路營業里程也將有所增長。追加后,2013年計劃安排固定資產投資6600億元,其中基本建設投資5300億元。預計到2013年底,新增鐵路營業里程5500公里,全國鐵路營業里程將突破10萬公里,高速鐵路里程將突破1萬公里。

    鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]

    中國鐵路總公司有關負責人表示,2013年3月,鐵路實行政企分開后,鐵路改革、建設和運營態勢良好??瓦\和貨運改革促進了客貨運輸全面增長。2013年1月至7月,全國鐵路旅客發送量完成12.2億人,同比增加1.2億人,增長10.9%。

    2015年,全國鐵路固定資產投資完成8238億元,超額完成238億元;鐵路新線投產9531公里,超額完成1531公里,均創歷史最好成績?!笆濉逼陂g,全國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元,新線投產3.05萬公里,是歷史投資完成最好、投產新線最多的五年。

    鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路]

    “十二五”期間,全國鐵路固定資產投資比“十一五”多完成1.15萬億元; 新線投產3.05萬公里,比“十一五”多完成1.59萬公里、增長109%。到2015年底,全國鐵路營業里程達到12.1萬公里,居世界第二位;其中,高速鐵路1.9萬公里,居世界第一位。

    標志事件

    工業革命中蒸汽機應運而生,能在軌道上運行的蒸汽火車頭問世。

    1825年9月27日,世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設施,英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。在盛況空前的通車典禮上,由機車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車,由設計者斯蒂芬森親自駕駛,上午9點從伊庫拉因車站出發,下午3點47分到達斯托克頓,共運行了31.8公里。

    斯托克頓——達靈頓鐵路的正式開業運營,標志了近代鐵路運輸業的開端。鐵路以其迅速、便利、經濟等優點,深受人們的重視。在它的發源地英國自不必說,修筑鐵路成為最熱門、最時髦的事情。19世紀50年代是英國鐵路修建的高潮時期,1880年主要的線路基本完成,1890年全國性鐵路網已形成,路網總長達32000公里。

    發展趨勢

    據《 2013-2017年中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計分析,鐵路發展趨勢主要表現在以下3個方面:

    雙層火車 雙層火車

    世界鐵路發展的總體發展趨勢是客運的高速化和貨運的重載化。

    各國鐵路客運發展的共同趨勢是高速、大密度,擴編或采用雙層客車。

    第一,在貨物運輸方面,集中化、單元化和大宗貨物運輸重載化是各國鐵路發展的共同趨勢。

    重載單元列車是用同型車輛,固定編組、定點定線循環運轉,首先用于煤炭運輸,后來擴展到其他散裝貨物,對提高運能,減少燃油消耗,節省運營車、會讓站、乘務人員等都有顯著效果,經濟上受益很大,如美國鐵路貨運量有60%是由單元列車這種方式完成的。俄羅斯曾試驗開行了重量為43407噸的超長重載列車,列車由440輛車組成,全長6.5公里,由4臺電力機車牽引,情景十分壯觀。

    現代鐵路的列車性能已趨于能源和維護費用的極限。

    第二,在電氣化鐵路上,采用最高用電量控制技術,即在峰值時,可自動地暫時切斷采暖等用電,以保證正常牽引用電。

    日本及西歐各國大部分電氣化鐵路都采用了遠動系統。這種系統的發展過程是:從有接點的繼電系統,到無接點的半導體電子系統,直至電子計算機控制系統。

    中國近期規劃鐵路 中國近期規劃鐵路

    第三,在硬件方面,各國都在加強鐵路機車車輛的技術改造。

    隨著內燃機車代用燃料的出現,對傳統內燃機車發動機重新優化已成必然,大部分電力機車采用直流串勵電動機,這種電機盡管有良好的牽引特性,但易發生空轉。采用交流電力機車已是發展方向。

    重在發展輕型化車輛。隨著新材料的不斷涌現,耐大氣腐蝕的耐候鋼、熱鍍鋅鋼板等金屬材料,玻璃鋼、泡沫聚氨酯、合成纖維布等聚合材料以及精密陶瓷材料,還有光導纖維、超導材料都逐步在鐵路機車車輛、集裝箱、線路、隧道、橋梁、通信以及接觸網等各方面被普遍采用。

    第四,在營運速度方面

    隨著科技的發展,現在鐵路旅客列車速度大致分為三類:1,高速鐵路(簡稱:高鐵,時速300公里以上)。2,準高速鐵路(時速200公里-300公里)。3,普通鐵路(簡稱:普鐵,時速200公里以內),高鐵和準高鐵詳見高速鐵路詞條。這里簡略介紹普鐵速度,普鐵速度突飛猛進起于1997年前后,發現用金屬應力作用克服金屬的熱脹冷縮,這樣就消除了鐵軌之前的每十米要留得縫隙,而是在距離1公里-2公里左右有一個不留縫的粗壯的死接頭(出廠時已作好),其余都是光滑的連成一體的軌道,而后又由于科技進步實現了機械化和精密化檢修,現在普鐵每幾年維修時直接把新道砟鋪在舊道砟之上夯實,不用再象過去一樣篩砟\挖道床等,使普鐵路基越來越寬大厚實,加上軌道和車體的改進,現在條件好的普鐵都飚到180公里/小時以上。

    鐵路建設/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    吳淞鐵路是中國第一條鐵路 吳淞鐵路是中國第一條鐵路

    1876年,中國土地上出現了第一條鐵路,是由英國的怡和洋行在華修建的吳淞鐵路。憑借英國工程師的幾份設計圖紙,當時礦場工人采用起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料,試制成功了一臺0-3-0型的火車。五年后,在清政府洋務派的主持下,于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路,從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。到清朝結束時,中國鐵路運營里程已經達到9000千米。到1949年新中國成立前夕,中國鐵路里程達到2.18萬公里。到2003年底中國鐵路只有7.3萬公里,50多年只增長了5萬公里,人均不足一根煙長。到2014年末,全國鐵路營業里程達到11.2萬公里,高鐵營業里程達到1.6萬公里,西部地區營業里程4.4萬公里。

    開創時期

    (1876--1893年)

    有關鐵路信息和知識開始傳入中國,大約是在1840年鴉片戰爭前后。當時中國的愛國有識之士如,林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說,介紹鐵路知識。

    1876年,中國土地上出現了第一條鐵路,這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經營了一年多時間,就被清政府贖回拆除了。

    中國第一條自己修筑的鐵路——京張鐵路(現京藏鐵路)。詹天佑是建設鐵路的總工程師,后兼任京張鐵路局總辦。

    戰爭時期

    (1894-1948年)

    1894年,清政府在中日甲午戰爭中戰敗后,八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分,形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨后,他們按照各自的需要,分別設計和修建了一批鐵路,標準不一,裝備雜亂,造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期(1876~1911)修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%;帝國主義通過貸款控制的約占39%;國有鐵路,包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右.

    辛亥革命后,袁世凱在1912年宣布“統一路政”,解散了各省商辦鐵路公司,把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有,用以抵借外債,因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13000多公里。北洋政府時期(1912~1927),在關內修了約2100公里鐵路。

    1928年,南京國民黨政府執政以后,主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路,從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期(1928~1948),在中國大陸上共修建鐵路約13000公里。

    現代時期

    搶修和恢復鐵路運輸生產時期

    (1949-1952年)

    1949年10月1日中華人民共和國成立后,1949年一年共搶修恢復了8,278公里鐵路。到1949年底,全國鐵路營業里程共達21,810公里,客貨換算周轉量314.01億噸公里。

    例如:1953年7月30日,成渝鐵路正式交付運營。它橫穿四川盆地,沿線物產富饒,能夠有力地促進西南地區物資流通,對發展生產和繁榮經濟建設起著重要作用。

    1952年6月18日,滿洲里至廣州間開行了第一列直達列車,全程4,600多公里暢通無阻。到52年底,全國鐵路營業里程增加到22.876公里,客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

    中國鐵路網骨架形成期

    (1953-1978年)

    從1953年開始,國家進入有計劃發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計劃的建設,取得了輝煌的成績。

    1976年,中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團,結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以后,撥亂反正,出現了偉大的歷史轉折,國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來,并提出“調整、改革、整頓、提高”方針,鐵路工作又逐步恢復和發展,到1980年底鐵路營業里程達49.940公里,全國鐵路網骨架基本形成,客貨換算周轉量達7.087億噸公里。

    改革開放新的發展時期

    (1979年以來)

    大秦(大同---秦皇島)鐵路走向示意圖 大秦(大同---秦皇島)鐵路走向示意圖

    中國共產黨十一屆三中全會以來,國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因”,提出“北戰大秦,南攻衡廣,中取華東”的戰略。到1985年底,全國鐵路營業里程達52,119公里,客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

    2005年1月7日,溫家寶主持召開國務院常務會議,討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》,明確了我國鐵路網中長期建設目標:到2020年,全國鐵路營業里程達到10萬公里,主要繁忙干線實現客貨分線,復線率和電氣化率分別達到50%,運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要,主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

    其中,國家鐵路329535萬噸,增長6.5%;非控股合資鐵路41549萬噸,增長16.6%;地方鐵路22179萬噸,增長16.2%。全國鐵路貨運總周轉量(含行包周轉量)完成29465.79億噸公里,比上年增加1821.65億噸公里、增長6.6%。其中,國家鐵路27631.67億噸公里,增長6.5%;非控股合資鐵路1695.40億噸公里,增長6.6%;地方鐵路138.72億噸公里,增長19.5%。

    國鐵路網

    對外鐵路

    鐵路種類/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    分類依據

    鐵路分類形式多種多樣,一般根據技術、路網、行政、速度、功能和軌道等不同類別進行劃分和分級。

    鐵路等級一般指鐵路的技術等級、速度等級或路網等級。

    技術類型

    國家高速鐵路(高鐵級)、國家重載鐵路、國家Ⅰ級至Ⅲ級鐵路(國鐵Ⅰ至Ⅲ級),城市(軌道交通)Ⅰ級至Ⅴ級鐵路。其中高速鐵路和重載鐵路分別是客運專線和貨運專線的特別類型,城市軌道交通的Ⅰ級和Ⅱ級鐵路屬于地鐵系統,其余的是輕軌系統。PS:不同國家或地區在不同時代對本國鐵路的技術分級標準是不同的。[2]

    輪軌高鐵 輪軌高鐵

    技術等級反映了某段鐵路的施建難度和運輸能力的大小,與客運或貨運流量緊密相關,通常以一定的客貨運量為重要衡量指標,并附加以其它相應的設計要求。一般情況下,技術等級越高的鐵路,在其它方面的等級(如速度級別、行政級別)等就越高,但沒有絕對關系。如青藏鐵路是國鐵Ⅰ級,但速度級別很低,約120km/h;南廣鐵路也是國鐵Ⅰ級,但速度級別很高, 250km/h。[3]

    路網類型

    國家干線鐵路、區際干線鐵路、地方區域鐵路、城際軌道交通、城市軌道交通、地方專線鐵路、各支線。[4]

    不同軌道線路在鐵路網中的運輸地位有所差異、服務的區域地帶和距離范圍不盡相同,因此鐵路可根據其在路網中的運輸地位分為干線鐵路和支線鐵路兩大類。其中干線鐵路又可細分為國家干線鐵路和區際干線鐵路,分別簡稱國干鐵路和區際鐵路。國干鐵路在國內具有主干線性質,由三橫五縱和八橫八縱的軌道線路共同組成;區際鐵路是次干線性質的鐵路,通常連接相鄰的省級行政區或將省內若干相隔較遠距離但重要的經濟區域相連。其余鐵路,如城市群或城市帶內部相鄰城市的城際鐵路、城市內部的市域(市郊)鐵路、指定廠區的專用鐵路、通往港口碼頭的鐵路、某些單位的專線鐵路、相鄰不同干線鐵路之間的聯絡線、某干線鐵路的延長線以及各種城市軌道交通線路等就是支線鐵路,它們在國家路網中只有支線性質,是起補充輔助和延伸擴張作用的軌道線路。[5]

    另外,中國政府又像規劃高速公路網一樣專門規劃了高速鐵路網,將所有設計速度200km/h以上的軌道線路納入高鐵路網中,其余全部歸入普鐵路網。高速鐵路網中的速度標準和鐵路技術等級以及鐵路速度等級中的速度標準不完全相同,路網概念上的底線高速指標是200km/h,而技術概念上的底線高速指標是250km/h。[6]

    行政類型

    鐵路根據設計規劃、投資建設和經營管理等的不同大體劃分為這幾種:國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路和專線鐵路。

    國家鐵路

    國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路,簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部,管理是指對國家鐵路的行政管理。由于國家鐵路的性質十分重要,因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理,而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制,這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。

    中國鐵路的營業里程截止到2001年底已達70057.2公里,其中國家鐵路59078.6公里,合資鐵路6162公里,地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中復線里程達22640.3公里,電氣化里程達16867.6公里。擁有各種機車14955臺,鐵路客車37214輛,貨車449921輛,承擔著全國54.6%的貨物運輸量和36.3%的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。

    地方鐵路

    地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比,所不同的是管理主體的變化,一個是國務院鐵路主管部門,—個是地方人民政府;前者是代表國家,代表的是中央人民政府的總體經濟利益,后者雖然也是國家的一個部分,但代表的是地方本地區的經濟利益。

    地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯合投資修建,擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路。我國地方鐵路是在建國以后不斷發展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路正線里程已達4816.6公里,其中有準軌(1435毫米)和窄軌(762毫米)兩種軌距。

    鐵路 鐵路

    地方鐵路的經營管理方式大體上分為三種類型,一種是自營性質,即在省、自治區、直轄市人民政府直接管轄下,設置專門機構。如河南省設有地方鐵路運輸總公司,系一級職能機構,負責全省的地方鐵路的規劃,建設和日常工作,下設鐵路分局,直接指揮運輸生產。河南省在全國地方鐵路中是比較發達的一個省份,已成為河南省交通運輸中—支重要的力量。也有的省在交通廳設置地方鐵路管理機構,管理本省的地方鐵路。如湖南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處,這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構,重大問題都需要經交通廳審核后由省政府決定。第二種是自建聯營,以標準軌距為主,地方鐵路和國家鐵路聯合經營。如四川省青白江至灌縣即青白線于1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達成了聯合經營的協議,成立四川省地方鐵路公司,實行自負盈虧、獨立核算。山西省神池至河曲即神河線,由地方與北京鐵路局聯合經營效果也很好。第三種是地方建路,委托國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區屬于這種類型。在國家鐵路的鐵路局設立地方鐵路處,負責領導地方鐵路的日常運輸生產工作,財務上政府的財政辦理結算,鐵路局只管運輸生產活動。

    地方鐵路從無到有,已發展成為我國地方運輸事業中的一支重要的運輸力量,在地方經濟發展中起著重要的、積極的作用。[7]

    合資鐵路

    合資建設鐵路,是在中國改革開放后出現的新事物。對于中國鐵路建設和管理,建立適應市場經濟的新體制,是一種有益的探索。

    “七五”期間,是合資鐵路探索起步階段。在改革開放方針指引下,國民經濟持續快速增長,鐵路成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。一些省、市、自治區政府為發展經濟,修建鐵路的愿望十分迫切,這是合資鐵路建設的良好機遇。上個世紀80年代初期,在南防鐵路建設中,廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑,出現了合資建路的雛形?!捌呶濉蹦┢?,在三茂鐵路建設中,廣東省政府與鐵道部合作,組建了三茂鐵路公司,共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路。

    “八五”期間,是合資鐵路快速發展階段。1991年,國家計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路工作會議,肯定了合資鐵路發展的方向。1992年,國務院對合資鐵路建設提出了“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”的方針,并頒發了《關于發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》,明確指出:“修建合資鐵路是對傳統的建設和管理體制一大突破,是深化鐵路改革的一條新路”,“國家對合資鐵路實行特殊運價,并給予其它必要的優惠政策”。這有力地推進了合資鐵路的發展。這一時期,先后有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設,并建成了合資鐵路中最長的集通鐵路以及連接亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連接海南島的粵海鐵路。

    到2002年底,全國建成合資鐵路共33條,總里程達8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面,調動了中央和地方兩個積極性,拓寬了籌資渠道,鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。

    專用鐵路

    專用鐵路是指由企業或者其他單位管理,專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權限和管理主體上來劃分的。一般來說,專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建,自備機車車輛,用來為完成自己企業自身的運輸任務的鐵路。也有一些軍工企業、森林管理部門為運輸生產需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里,其中工礦鐵路13000多公里,森林鐵路有9000多公里,其他專用鐵路3000公里。

    中國西康鐵路 中國西康鐵路

    在我國大型企業中, 擁有專用鐵路線路比較多,下設有工務段、機務段、電務段、車輛段、大修段和車站。

    森林鐵路共有34條,主要分布在黑龍江省,吉林省和內蒙古自治區等林業產地。各地林業局下設森林鐵路管理處,負責森林鐵路的日常事務工作。森林鐵路一般都采用762毫米窄軌軌距,鋼軌類型為15公斤/米~24公斤/米。森林鐵路不僅為林業企業運輸生產服務,而且也要為林區人民的生活服務,兼辦一些公共客貨運輸營業,是林區人民的重要的交通工具。

    專用鐵路在企業或者有關單位的內部運輸生產方面起著重要的積極作用,也是我國鐵路運輸網的一個組成部分,同時也是整個交通運輸網的一個組成部分。

    專線鐵路

    鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的,兩者所不同的是,專用鐵路一般都自備動力,自備運輸工具,在內部形成運輸生產的一套系統的運輸組織,而鐵路專用線則僅僅是一條線,其長度一般不超過30公里,其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底,我國現有鐵路專用線1300多公里。

    鐵路專用線也是鐵路運輸網的組成部分。鐵路運輸的大宗物資大多數是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用,吸引鐵路專用線周圍的運量,既起到貨物集散的作用,也起到了貨物的蓄水池的作用,既利于國家,也利于企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路專用線為1600多家,總長度為2200多公里,80%的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理,即如果投資單位為冷庫,則管理單位就為冷庫。鐵路專用線的修建雖然是為解決企業或者單位內部的運輸需要而修建的,但是其本身也是國家鐵路網的一個組成部分。

    速度類型

    根據基礎設施設計速度的標準,鐵路可分為高速鐵路(250km/h以上)、快速鐵路(200km/h左右)和普速鐵路(160km/h以內),簡稱高鐵、快鐵和普鐵。其中快鐵和普鐵在某些國家地區里又稱中速鐵路和常速鐵路。[8]

    功能類型

    鐵路根據運輸對象(旅客和貨物)的不同,可分為客貨共線鐵路、客運專線鐵路和貨運專線鐵路。除了必要的技術作業車輛之外,客貨共線混跑旅客列車和貨物列車,客運鐵路只跑旅客列車,貨運鐵路只跑貨物列車。[9]

    高速鐵路(高鐵級線路)、城際鐵路和城市軌道交通屬于客運專線,重載鐵路屬于貨運專線。[10]

    軌道類型

    鐵路根據軌道的各種性質有不同的分法,復雜多樣。

    軌道形式:常規鐵路、單軌鐵路(分跨座式和懸掛式)、磁懸浮軌道(分跨座式和溝槽式)、輕便鐵路。

    軌道結構:有砟鐵路、無砟鐵路,有縫鐵路、無縫鐵路(軌道的砟和縫兩者性質互不影響)。

    軌道間距:寬軌鐵路、標軌鐵路(標準軌道)、窄軌鐵路(分米軌和寸軌)。[11]

    軌道數量:單線鐵路、雙線鐵路(復線鐵路)、多線鐵路(三條以上數量平行軌道的線路)。

    軌道重量:重軌、輕軌(不是城市軌道交通中的輕軌),重軌和輕軌兩者當中各又細分多種不同數據規格。

    軌道設備:電氣化鐵路和非電氣化鐵路,非電氣化鐵路不能跑純電力機車,但可跑電力內燃混合動力機車。

    軌道位置:高架鐵路、地面鐵路和地下鐵路(不是城市軌道交通中的地鐵)。[12]

    其它類型

    區域鐵路

    區域鐵路,亦稱區間通勤鐵路、通勤鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線,是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路運輸系統,為上班上學為主,乘客眾多和集中。在很多城市群,每天都有大量的乘客使用區域鐵路通勤上下班和上學放學。區域鐵路的概念比較泛而博,實際上包括了各種通勤客流明顯的城際鐵路、市郊鐵路、地鐵輕軌、鄉鎮鐵路甚至是干線鐵路中的部分路段(如廈深鐵路中的深圳至汕尾段開通深汕捷運服務通勤客流)。[10]

    捷運鐵路

    捷運鐵路是相比既有的舊線鐵路或公路航道而言能夠更加快捷高效地實現旅客異地輸送的鐵路系統。城市軌道交通、城際軌道交通等各種客運專線以及設計速度200km/h以上的各種高快速鐵路等都屬于捷運鐵路,它們能開行快啟停、高密度、大運量的客運列車(多為動車組),提供捷運化(公交化和高速化)的運輸服務。[13]

    重載鐵路/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    重載鐵路 重載鐵路

    重載鐵路(heavy haul railways)用于運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000~3000噸,而重載火車單列運輸量至少在 5000噸以上??傊卮罂蛇_1~2萬噸,軸重大可達30噸,行車密度大可達1萬噸千米/千米。運輸的大宗散貨主要為煤炭、礦石、散糧等。重載鐵路是一種效率甚高的運輸方式,已引起鐵路部門的重視。1984年在美國華盛頓成立了非官方組織國際重載鐵路會議(簡稱IHHR),并由美國、中國、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路部門的技術專家組成國際重載鐵路顧問委員會。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性,以及大宗散貨的裝卸等。[14]

    高速鐵路/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    高速鐵路是指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化),使營運速率達到每小時200公里以上,或者專門修建新的“高速新線”,使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外,車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。

    高速鐵路的優點是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發及目的地,使用高速鐵路加上轉乘的時間可能只跟駕駛汽車相仿,但高速鐵路毋須自行駕車,較為舒適。另外,雖然高速鐵路的速度比不上飛機,但在距離稍短的旅程(650公里以下),高速鐵路因為無需到通常較遠的機場登機,故仍較省時。由于高速鐵路的班次安排可較為頻密,其總載客量亦遠高于民航。

    高速鐵路全部采用自動化控制,可以全天候運營,除非發生地震。據日本新干線風速限制的規范,若裝設擋風墻,即使在大風情況下,高速列車也只要減速行駛,比如風速達到每秒25~30米,列車限速在160公里/小時;風速達到每秒30~35米(類似11.12級大風),列車限速在70公里/小時,而無須停運。飛機機場和高速公路等,在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下,則必須關閉停運。

    正點率高也是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平,可以做到旅客列車極高的正點率。高速列車極高的準時性深得旅客信賴。

    中國

    中國開通并正運營的高速鐵路有:京廣高鐵(北京-廣州)、哈大高鐵(哈爾濱-大連)、長吉城際(長春-吉林)、武廣(武漢-廣州)、鄭西(鄭州-西安)、石太(石家莊-太原)大西高速鐵路(太原-西安段)、膠濟(濟南-青島)、合武(合肥-武漢)、合寧(合肥-南京)、昌九(南昌-九江)、京滬(北京-上海)、滬昆(上海-昆明)、滬寧(上海-南京)、甬臺溫(寧波-臺州-溫州)、溫福(溫州-福州)、廣深(廣州-深圳)、廣珠城際(廣州-珠海)、成灌(成都-青城山)、西寶(西安-寶雞)、海南東環高鐵(???三亞)、廈深(廈門-深圳)以及京津城際等。我國是世界上高鐵里程最長的國家。

    德國

    1971年9月21日,西德鐵路開行最高時速200公里的ICE城間特快列車,這是德國真正向現代鐵路高速運輸發展的第一步。1971年,開工建設第一條高速新線漢諾威—維爾茨堡鐵路,并于1991年正式開通運營。ICE高速列車可通達德國境內多數大城市,ICE列車可通行的范圍6300公里以上,列車速度最高可達300公里/小時。截至2012年底,已建成的高速鐵路共計2331公里。

    法國

    1981年9月27日,歐洲第一條高速鐵路,由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車,全程417公里,直達時間2小時,列車運行最高速度270公里/小時,經過改造后,速度可達300公里/小時。此后,法國相繼建設開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路,形成了以巴黎為中心,輻射全國的TGV高速鐵路干線,并與周邊國家連接。TGV高速列車可通行的范圍6000公里以上,列車最高運營速度可達320公里/小時。法國共有9條高速鐵路開通運營,線路總長度2023.6公里。

    日本

    日本是世界上第一個實現高速鐵路施工建設和商業運營的國家,1964年竣工通車的東海道新干線是全球首條高速鐵路,設計速度200km/h以上,現階段的新干線鐵路已提速至300km/h。[15]

    磁浮鐵路/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    磁懸浮,亦作磁浮,是一種利用磁的吸力或排斥力來使物件在空中浮動,而不依靠其他外力的方法。透過利用電磁力來對抗重力,可以使物件不受引力束縛,從而自由浮動。

    磁懸浮技術的研究源于德國,早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理,并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以后,隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強,為提高交通運輸能力以適應其經濟發展需要,德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。

    干線鐵路/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    主要干線 主要干線

    我國鐵路已基本形成以北京為中心,以四縱、三橫、三網和關內外三線為骨架,連接著眾多的支線、輔助線、專用線,可通達全國的省市區的鐵路網。四縱是指京廣線、京九線、京滬線、北同蒲—太焦—襄渝—川黔—焦柳線;三橫是指京秦—京包—包蘭—蘭青—青藏線、隴?!m新線、滬杭—浙贛—湘黔—成渝—貴昆線;三網是指東北鐵路網、西南鐵路網和臺灣鐵路網;關內外三線是指京沈線、京通線、和京承—錦承線。

    高鐵時代,我國又新規劃施建干線高速鐵路網,簡稱八縱八橫。[16]

    鐵路提速/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    第一次:1997年4月1日,開行最高時速140公里的40對快速列車和64列夕發朝至車;

    第二次:1998年10月1日,最高時速達到140公里至160公里;

    第三次:2000年10月21日,重點是亞歐大陸橋隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線;

    第四次:2001年11月21日,實施新列車運行圖,全國鐵路實行聯網售票;

    第五次:2004年4月18日,開行19對直達特快列車;

    第六次:2007年4月18日零點起正式付諸實施。這次提速調圖客貨運輸能力將分別再增加18%和12%以上,特別是在主要干線開行時速200公里及以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用。

    鐵路部門/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    鐵路單位

    鐵道部:中華人民共和國鐵道部是中華人民共和國鐵路事務的最高主管機關,是中華人民共和國國務院的組成部門之一,現已重新政企分開成中國鐵路總公司和國家鐵路局。國家鐵路局由交通運輸部管理,承擔鐵道部的其他行政職責,負責擬訂鐵路技術標準,監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。中國鐵路總公司承擔鐵道部的企業職責,負責鐵路運輸統一調度指揮,經營鐵路客貨運輸業務,承擔專運、特運任務,負責鐵路建設,承擔鐵路安全生產主體責任等。[17]

    鐵路局:中國共有18個鐵路局負責管理國內各地省級行政區范圍內的多個機務段,現稱中國鐵路局(地方)集團有限公司,如原南昌鐵路局即為中國鐵路南昌局集團有限公司。[18]

    車務段:是管理車站和車站工作人員的,一般一等和特等車站成立直屬站,二等及其以下由車務段管轄。

    機務段:是管理和維護火車機車和機車司機的集合與派班地點,內勤工作地點。

    工務段:鐵路路軌、鐵路線路改造和維護維修管理單位。

    電務段:鐵路信號設施維護維修管理單位。

    客運段:鐵路客運服務單位。

    車輛段:鐵路列車車輛設備維護維修管理單位。

    房產生活段:鐵路單位、鐵路居民區房屋建筑,供暖、管道維修單位。管理鐵路公寓及其他生活單位。鐵路建筑施工及鐵路房屋建筑物大維修及管理。居民區供水。

    供電段:鐵路單位民用照明電,電力機車動力電的輸送和供應。

    工務機械段:即以前的大修段,路軌、鐵路線路的大型維護和維修,路軌鋪設單位。

    動車段:為適應鐵路跨越式發展戰略部署,在部分地區設有動車段,主要檢修動車組列車。全國有北京動車段、上海動車段、武漢動車段、廣州動車段、成都動車段、西安動車段、沈陽動車段、福州動車段、鄭州動車段9個動車段。

    鐵路肩章

    鐵路肩章 鐵路肩章

    鐵路“軍銜”等級分為四等:

    車站:車務段長,特、一、二等站長、黨委書記的帽箍為紅色三道黃線條,肩章都是一星三杠;車間主任和三等站以下站長的帽箍為二道黃線條,肩章是一星二杠;客、貨值班員(班組長)的帽箍為一道黃線條,肩章則是一星一杠。列車:段長、黨委書記的帽箍為紅色,三道黃線條,肩章為一星三杠;車隊長、車間主任、指導車長的帽箍為紅色,二道黃線條,肩章是一星二杠;列車長的帽箍為紅色,一道黃線條和運轉車長的肩章均是一星一杠。

    機務:段長、黨委書記的帽箍為紅色、三道黃線條,肩章是一星三杠;車間主任、車隊長、指導員為一星二杠;司機是一星一杠。

    其他一般職工的帽箍為單色,肩章則只有一星,以上標志是按工種規定的顏色有區別。

    肩章樣式共分為三種,按不同季節佩帶,寬型肩章板為冬春季,窄型肩章板為秋季,軟肩章為夏季使用。

    中鐵教育

    1871年9月,在上海成立滬局(留美預備學堂),1872-1875年官派四批幼童赴美留學(詹天佑為第一批),在國外培養鐵路人才。

    1888年秋,在北洋武備學堂成立鐵路班,開創了在國內培養鐵路人才的先河。

    1896年5月,中國第一所鐵路學堂--山海關北洋鐵路官學堂(今日西南交通大學前身)建立。

    1909年9月,中國第一所專門培養管理人才的高等學校和中國近代鐵路管理、電信教育的發祥地——北京鐵路管理傳習所(現北京交通大學前身)在北平府右街成立。

    1918年2月,為解決鐵路沿線員司子女就學問題,在北京成立“鐵路同人教育會”。同年10月,即先后成立八所扶輪小學、一所扶輪中學。

    1921年2月交通部直轄的上海工業專門學校(前身為1896年9月成立的南洋公學,即今日之上海交大、西安交大)、唐山工業專門學校(前身為山海關北洋鐵路官學堂,現為西南交通大學)、北京鐵路管理學校(前身為1909年9月成立的北京鐵路管理傳習所,即今日之北京交通大學)合并為交通大學。

    1921年5月,成立鐵路職工教育委員會,并在京漢、京秦、京綏、津浦四路開設職工補習學校。

    1928年11月,正式成立鐵道部。

    1938年1月,鐵道、交通兩部合并為交通部。

    1949年1月中共中央軍委電令成立鐵道部,

    1949年7月起在鐵道部人事局設教育處,下設職工教育、職工子弟教育兩課(大學有部長直接領導)。

    1950年3月鐵道部成立教育局。1950年,著名橋梁專家茅以升就任北方交通大學校長,毛澤東題寫校名。

    我國鐵路的第一所職業技術學校是1899年在河北昌黎開辦的電報學堂;第一所職工學校是1909年4月在焦作車站成立的道清鐵路工匠夜學所;第一所員工子弟學校是1898年成立的東清鐵路哈爾濱香坊第一學校;第一所扶輪小學是北京伏論第一高等小學,1918年7月在北京西城冰窖胡同成立;第一所扶輪中學是天津扶輪中學,1918年10月在天津呂緯路成立。到1949年解放前夕,共有中學15所,在校生640人,小學205所,在校生7.69萬人。

    鐵路車輛

    鐵路車輛(railway rolling stock)是鐵路上由機車牽引運行的運載工具。機車類型、鐵路車輛的發展史、車輛結構、主要指標、檢修運用等具體內容,看專門詞條:鐵路車輛。

    鐵路隧道/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    鐵路隧道 鐵路隧道

    鐵路隧道是修建在地下或水下并鋪設鐵路供機車車輛通行的建筑物。根據其所在位置可分為三大類: 為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道;為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道;為適應鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

    鐵路速度/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    分檔方法

    速度等級只是鐵路等級中的速度類型,不等于鐵路等級。鐵路等級和車站等級都包括運量等。

    兩檔法:普通鐵路—捷運鐵路(包括快速和高速)。

    三檔法

    中國鐵路建設的官方宣傳采用簡單的三檔法,因為鐵路建設需要大眾記憶。分:高鐵(高速鐵路) 、快鐵(快速鐵路) 、普鐵 普速鐵路)。2015年2月12日新聞稿“ 鐵總:2015年我國 快速鐵路 網將覆蓋50萬人以上城市”報道:會上中國鐵路總公司宣傳部負責人表示,預計到2015年末,中國 高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上, 快速鐵路網將達4萬公里以上。這種介紹里明確區分了高鐵—快鐵—普鐵。其實,高鐵快鐵的立項名稱就不同。

    又如東南亞各國也采用三檔法,分常速、中速鐵路、高速。

    八檔法

    國際上專家們的學術研究劃分速度為:時速140公里以下稱為常速;時速140~160公里稱為快速;時速160~200公里稱為準高速;時速200~400公里稱為高速;時速400公里以上稱為更高速;時速600公里以上稱為特高速;時速1000公里以上稱為音速;時速1260公里以上稱為超音速。有的專家需要細分以詳細研究。 比較:音速、超音速的,在三檔法里屬于超級高鐵。

    普速鐵路

    時速160公里以下的低速鐵路是即普速鐵路。值得注意:列車類型不等于鐵路類型,普速鐵路上的普速列車、快速列車、特快列車是其內部區分,不是鐵路區分。

    快速鐵路

    高于普鐵而低于高鐵的是快速鐵路(東南亞國家稱為中速鐵路)??焖勹F路是設計時速250公里以下-時速160公里以上的鐵路,可含客貨共線和客運專線兩個類型??扈F的設計時速一般是200公里?!猩竦?,如四松快速鐵路升格為高速鐵路。

    高速鐵路

    中國2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》規定:中國高速鐵路(高鐵)是指設計開行時速250公里以上(含預留),并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路(客運專線)??梢?,中國高速鐵路有兩個要素:設計時速250公里以上;客運專線。中國高速鐵路的規劃設計時速一般是350公里。

    超級高鐵

    “馬斯克的超級高鐵或先在亞洲建成”報道:2013年,Elon Musk提出超級高鐵計劃,他認為超級高鐵可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。

    另外,2015-4-17“日本超導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄”報道:日本山梨磁懸浮試驗線今后將轉為運營線路,作為磁懸浮中央新干線使用, 最高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。

    中國鐵路/鐵路[供火車等交通工具行駛的軌道線路] 編輯

    客車之最

    ▲我國第一列編組最長的旅客列車是于1984年3月在京廣鐵路北京至武昌間進行試驗運行的。當時,在37/38次列車原掛16輛的基礎上加掛3節軟臥和1輛機車動力試驗車,包括機車全長506.5米,牽引重量1066噸,由北京型內燃機車牽引。從北京站始發,經過1229公里的長途跋涉,運行17小時32分,正點到達武昌站,并且順利返回北京,試驗取得圓滿成功。

    ▲我國最長的客運列車,是在京廣線上行駛的15/16次特快列車,在廣州至長沙區間,這趟特快列車掛有硬座、硬臥和軟臥車廂等25節,全長600多米。

    ▲我國最短的客運列車,是廣深線上廣州至下源的郊3/4次列車。它用一輛軌道機車牽引一節硬座車廂,長僅29米。

    ▲我國行駛路程最遠的旅客列車是廣州至拉薩的T264/265,T266/263次特快列車,全程為4980公里。

    ▲我國行駛時間最長的列車是長春至昆明的K2288/5次快速列車,全程耗時為58小時32分鐘。

    ▲我國鐵路首次開行的直達特快列車是1986年4月1日,北京至上海間的13/14次、21/22次。它們由特快旅客列車改為直達特快旅客列車后,運行時間由原來的19小時壓縮到16小時59分,從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車(最高時速可達110公里)。列車中途不上下旅客,全部旅客均由始發站直達終點站。

    ▲“東方快車”第一次到中國?!皷|方快車”于1988年9月5日從瑞士蘇黎世始發,途經巴黎、柏林、華沙、莫斯科等地,于9月20日到達滿洲里,9月22日到達北京,9月26日離深圳去香港,然后經海運輪渡去日本小松港,10月18日到達終點東京。

    ▲我國最早的一列雙層客車于1961年以青島四方機車車輛廠為主,在四方車輛研究所和上海交通大學的協作下設計制造。該雙層客車在滬杭線上運行,行駛平穩,能適應每小時行駛120公里至140公里的要求。這一列車由1輛行李發電車、兩輛軟硬臥車、4輛可躺式座車和5輛硬座車等車輛組成。

    ▲我國首列新型空調客車,由四方機車車輛廠、長春客車廠、浦鎮車輛廠等單位于1988年開始聯合試制,1989年8月25日在長沙至廣州間正式投入運營。這種空調客車每輛長25.5米,比普通客車長2米,每列可多載100多人,且設備新穎,裝飾精致,廠修周期和使用壽命都顯著延長。

    ▲我國首列雙層空調客車,于1987年7月18日由浦鎮車輛廠研制成功,每輛定員硬座186人,軟座110人,比同樣編組的普通客車提高載客能力60%。1989年8月30日,這列客車在南京至上海間投入運營。

    ▲我國首列全臥鋪列車于1991年4月21日開行。該車是行駛在北京、沈陽間的53/54次特快直達旅客列車,沿途各站不辦理乘降。

    ▲我國首輛雙層臥鋪車于1995年4月由浦鎮車輛廠研制成功。該車設有80個鋪位,比國內普通單層臥鋪車多20個鋪位,增加定員33%。臥鋪車實行全年空調,配有全自動電沸水爐等便民設施。車輛運行十分平穩。

    ▲我國首輛準高速雙層軟席客車于1994年7月9日在浦鎮車輛廠制成。這輛車設有108個座位,車輛兩端設有掛屏式電子顯示裝置,隨時可以向旅客提供站名、時間和氣象等信息。車廂內溫度保持在18℃至25℃。這種客車的轉向架平穩性能達到了國外同類產品水平。

    ▲我國第一列準高速旅客列車于1994年12月22日從深圳站開出,以160km/h的時速飛馳,到達廣州站用時1小時7分,比原來的運行時間縮短近1小時。被命名為“春光號”的準高速列車最高運行時速可達183km/h。

    ▲2009年我國的武廣、鄭西客運專線的和諧號時速達394km/h。

    ▲2011年我國的京滬的和諧號最高試運行時速達到486.1km/h。

    重要歷程

    第一臺國產內燃機車 第一臺國產內燃機車

    1、中國第一臺內燃機車

    中國第一臺內燃機是于1958年9月9日在長辛店機車車輛修理工廠誕生。和蒸汽機車相比,內燃機車具有耐用、經濟、效率高等特點。中國制造的這臺內燃機車是用電氣傳動,機車自重60噸,牽引能力為600匹馬力,每小時最高車速為85公里。機車的3萬多件配件全部是中國制造。

    2、我國第一條沙漠電氣化鐵路

    包(頭)蘭(州)鐵路迎水橋至干塘段

    3、中國第一位鐵路專家——詹天佑

    1905到1909年的4年間,詹天佑主持建造第一條完全由中國人勘測、設計、施工的鐵路——京張鐵路,而且還發明了列車的自動掛鉤。

    4、中國第一臺電力機車制造

    中國鐵路電力機車的研制始于1958年,當時試制出引燃管式第一臺電力機車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管,又經不斷改進,制成韶山型電力機車。

    5、中國第一條電氣化鐵路

    北京詹天佑銅像 北京詹天佑銅像

    中國第一條電氣化鐵路 是陜西寶雞到四川成都的寶成鐵路。鐵路全長676公里,電氣化改造工程于1958年6月動工,1975年7月1日完工,全線正式通車。

    6、中國第一條新建鐵路

    新中國成立后新建的第一條鐵路是西起成都、東到重慶的成渝鐵路。這條鐵路全長505公里,1950年6月開工,1952年7月1日全線通車。鐵路的修建完全采用國產器材,從而結束了中國沒有一條鐵路不是向外國借款、向外國購買材料建筑而成的歷史。

    7、中國第一條復線電氣化鐵路

    中國第一條復線電氣化鐵路是東起石家莊市,西至太原市的石太線。鐵路全長235公里,1974年10月動工,1982年9月29日全線正式通車。

    8、中國第一條中外合資鐵路

    1993年3月,中國第一條中外合資鐵路--深圳平(湖)南(頭)鐵路建成通車。平南鐵路東起廣(州)深(圳)鐵路的平湖車站,西到深圳市南頭鎮,連接蛇口、赤灣、媽灣三大港口,全長50.2公里。

    9、中國第一條技術先進的現代化鐵路

    中國第一條技術先進的現代化鐵路--大秦鐵路,于1992年12月21日全部建成通車。大(同)秦(皇島)鐵路全長653公里,1985年1月開工興建,是中國第一條技術先進的雙線電氣化萬噸重載單元運煤專用鐵路,也是世界上載重量最大的鐵路。該鐵路聚集著國際上70年代末、80年代初的許多先進技術。

    10、中國第一條準高速鐵路及第一條高速電氣化鐵路

    中國第一條準高速鐵路--廣深準高速鐵路,于1994年12月建成通車。這條鐵路西北起廣州東站,東南至深圳站,貫穿廣州、增城、東莞、深圳4個城市,全長147公里。1993年12月,廣深線電氣化改造工程工。1998年5月28日,廣深高速電氣化鐵路全線建成,成為中國第一條高速電氣化鐵路,時速為200公里。

    11、中國第一家鐵路集團企業

    中國第一家鐵路集團企業--廣州鐵路(集團)公司于1993年2月8日成立。廣州鐵路(集團)公司由原廣州鐵路局改建。集團公司由17家核心層企業、緊密層企業、半緊密層企業和松散層企業組成。

    12、中國第一條地下鐵道

    中國第一條地下鐵道是北京地下鐵道一期工程。北京地鐵一期工程于1965年7月1日動工,1981年9月15日正式運營。工程東起北京站,途經崇文門、前門、宣武門、南禮士路等17個站,向西至蘋果園,全長23.6公里。

    13、海拔最高的凍土隧道

    青藏線 海拔4905米的風火山隧道,是世界海拔最高的凍土隧道

    14、世界上海拔最高的鐵路車站

    位于青藏線海拔5068米的唐古拉站

    15、中國第一條客貨共線快速鐵路

    向莆鐵路又名(南)昌福(州)鐵路,為中國第一條國家一級快速客貨共線鐵路干線,途經江西省南昌市、撫州市和福建省三明市、福州市、莆田市,正線全長632.359公里。設計時速200公里,預留250公路,貨運時速160公里。

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    參考資料
    [1]^引用日期:2018-01-02
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    [15]^引用日期:2018-01-02
    [16]^引用日期:2018-01-02
    [17]^引用日期:2018-01-02
    [18]^引用日期:2018-01-02
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    1http://www.qianzhan.com/report/detail/584b5de2910a45fd.html
    2《中國鐵路行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告前瞻》
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